Группа «Регион»— «Россиум» нарастила свой пенсионный дивизион и приобрела еще один негосударственный пенсионный фонд (НПФ)— «Большой», сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники: один из них близок к пенсионному дивизиону группы, еще один знаком с переговорами, третий знает о сделке от сотрудника «Региона».

Сделку в конце апреля закрыла инвестиционная компания «Ленинградское адажио», которая входит в группу, пишет газета. В самом фонде ей подтвердили факт своей продажи.

По данным «Коммерсанта», на покупку «Большого» претендовали также Промсвязьбанк и Россельхозбанк, интерес к приобретению выказывал и ВТБ.

Газета прогнозирует, что в 2021 году в результате объединения ряда НПФ, приобретенных группой «Регион»— «Россиум», может быть создан крупнейший негосударственный пенсионный фонд с активами более 900 млрд руб.

Об объединении фондов группы на базе НПФ «Эволюция» газета сообщала в конце апреля. В планах— завершение объединения к концу 2021 года. В следующую волну объединения могут войти фонды «Телеком-союз» и «Федерация», которые тоже принадлежат группе.

Бизнес

Сейчас крупнейшими по объему активов на рынке являются НПФ Сбербанка (748 млрд руб.), «Газфонд Пенсионные накопления» (615 млрд руб.), «Открытие» (612 млрд руб.), пишет «Коммерсантъ».

НПФ «Большой» занимал восьмое место по пенсионным накоплениям на конец первого квартала (49,4 млрд руб.), по негосударственному пенсионному обеспечению (НПО) он на 20-м месте (6,8 млрд руб.).

Активная консолидация пенсионной отрасли структурами Сергея Сударикова, который является мажоритарным акционером «Региона», началась со второй половины 2018 года.

В феврале стало известно, что группа «Регион»— «Россиум» намерена купить один из крупнейших НПФ — «Сафмар». Объем пенсионных накоплений фонда составлял 260 млрд руб., активы превышали 270 млрд руб. В итоге единственным акционером НПФ «Ленинградское адажио» стало 1 апреля.

Вместе с «Сафмаром» в пенсионном дивизионе группы оказалось семь НПФ.

Большинство ушедших из России американских, европейских, японских и южнокорейских автомобильных брендов не потеряли интереса к российскому рынку и в конечном итоге вернутся в страну, уверен бывший глава АвтоВАЗаБу Андерссон.

«Не могу предсказать точную дату их возвращения, но очевидно, что российский рынок слишком велик для того, чтобы его игнорировать, особенно в течение длительного периода времени. <…> Но то, каким именно образом они вернутся на российский автомобильный рынок и в каком виде это будет происходить, предсказать сложно»,— заявил он в интервью«Коммерсанту».

Андерссон пояснил, что при долгом отсутствии в стране некоторые бренды могут уступить свои позиции более быстрым конкурентам, причем речь идет не только о российском рынке, но и о мировом.

Бу Андерссон возглавлял АвтоВАЗ в 2014–2016 годах. На его отставке настоял «Ростех», которому принадлежит блокирующий пакет акций. Глава госкорпорации Сергей Чемезов критиковал Андерссона за массовые сокращения сотрудников, а также увеличение доли иностранных комплектующих при сборке автомобилей.

С 2021 года Андерссон был гендиректором узбекского автопроизводителя UzAuto Motors, принадлежащего американской General Motors. В конце декабря 2024 года ушел с должности после завершения контракта и с 7 января работает советником в японской компании— производителе компонентов для тормозных и топливных систем автомобилей— Sanoh Industrial.

Бизнес

После начала военной операции на Украине ЕС запретил экспортировать в Россию автомобили дороже €50 тыс. Речь идет, например, о таких брендах, как Audi, BMW, Mercedes-Benz, Ferrari, Porsche и другие. Кроме того, ушли с рынка французская Renault (на ее бывшем заводе теперь производят «Москвич»), южнокорейские Hyundai и Kia, японская Nissan (ее завод был передан АвтоВАЗу за $1). На этом фоне значительно вырос спрос на китайские машины.

Первый вице-премьер и бывший министр промышленности России Денис Мантуров в сентябре 2024 года говорил, что ушедшие из страны иностранные автоконцерны вряд ли смогут вернуться на российский рынок, несмотря на заключенные опционы, поскольку пришедшие на смену компаниипредоставили возможность использовать их платформы на гораздо более комфортных условиях.

При этом он подчеркнул, что искусственно закрывать рынок от импорта власти не будут, нобудут создавать условия, чтобы инвестиции в локализацию производства в России были более выгодными по сравнению с прямым ввозом техники.

Читайте РБК в Telegram.

Авиакомпания S7, подконтрольная семье Владислава Филева, и крупнейший аэропортовый холдинг «Новапорт» (объединяет 22 аэропорта, входит в корпорацию AEON Романа Троценко) пожаловались в Минтранс на непрозрачность и неравномерность выдачи разрешений для выполнения международных регулярных и чартерных пассажирских рейсов.

Это следует из писем, в частности, главы S7 Вадима Клебанова о допусках на такие рейсы к руководителю Росавиации Александру Нерадько и министру транспорта Виталию Савельеву, который до ноября 2020 года был гендиректором «Аэрофлота» (сейчас возглавляет его совет директоров). РБК ознакомился с копией трех подобных обращений (от 18 сентября, 24 декабря 2020 года и 26 марта 2021 года). Подлинность мартовского письма подтвердили представители Росавиации и Минтранса.

Представитель S7 не стал комментировать переписку с госорганами, отметив, что на сегодняшний день компания не имеет возможности выполнения регулярных полетов ни по одному международному маршруту из Москвы. По всем странам, где S7 выполняла регулярные рейсы до пандемии коронавируса, сейчас право полетов отдано «другому перевозчику», добавил он, не называя его. Ранее, в конце апреля, Роман Троценко, выступая на заседании комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, заявил, что в отрасли отсутствует понимание принципа выбора аэропортов, из которых разрешено выполнение международных рейсов, и списка разрешенных стран.

Почему S7 и «Новапорт» пожаловались регуляторам

Международные перелеты из всех аэропортов России приостановили с 27 марта прошлого года на фоне распространения коронавируса. По мере улучшения ситуации с пандемией в отдельных странах в августе началось частичное возобновление полетов за рубеж. По данным Ростуризма, сейчас разрешено авиасообщение с 29 государствами.

Общество

По итогам 2020 года международный пассажиропоток российскихавиакомпаний снизился на 76,2%, до 13,1 млн человек. S7, активно развивающая перевозки между российскими регионами, по итогам первого квартала 2021 года стала лидером в России— она перевезла 3,6 млн человек, что лишь на 1,3% меньше аналогичного периода 2020 года (данные Росавиации). На втором месте «Аэрофлот», у которого традиционно было больше пассажиров на международных рейсах,— 3,3 млн человек (снижение на 52,8%).

Все три письма топ-менеджеров S7 касаются допуска к выполнению международных рейсов. В письме от 26 марта Клебанов просит согласовать регулярные рейсы авиакомпании по шести направлениям: из Москвы в Берлин (пять раз в неделю) и Ташкент (здесь и далее— один раз в неделю), из Новосибирска в Дубай, Ереван и Баку, из Сочи в Ереван. Это письмо было направлено на следующий день, после тогокак оперативный штаб по предупреждению завоза и распространения коронавируса разрешил возобновить авиасообщение с шестью странами, включая Германию и Узбекистан. Но до сих пор регулярные рейсы из Москвы в столицы этих двух стран выполняет только «Аэрофлот».

Росавиация ответила на последнее письмо главы S7 в середине апреля, проинформировав, что компании разрешено выполнять регулярные полетыиз Новосибирска в Дубай и Ереван, рассказал РБК источник в ведомстве. В условиях распространения COVID-19 решения о возобновлении авиасообщения принимаются оперативным штабом, исходя из санитарно-эпидемиологической обстановки как в российских регионах, так и в иностранных государствах, утверждают в пресс-службе Минтранса. Но представитель оперштаба сказал, что он не выбирает авиакомпании и аэропорты для полетов за рубеж, а только дает поручение Минтрансу и Росавиации возобновить авиасообщение по тому или иному направлению в определенном количестве.

Как регулируются международные перевозки

Международные перевозки регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. До пандемии процедура допуска к таким рейсам была понятна и прозрачна, говорит эксперт в области коммерческих прав в авиаперевозках Алексей Леонов.

По его словам, в условиях ограниченного количества возобновляемых международных регулярных перевозок непонятны критерии, в соответствии с которыми отбираются для этого авиакомпании. Сейчас решение о возобновлении рейсов (маршруты перевозок, частота выполнения рейсов) принимается на основе решений оперштаба, который при этом действительно не участвует в определении конкретной авиакомпании для осуществления полетов, отмечает Леонов. Переговоры с авиавластями зарубежных стран проводит Минтранс. При отборе российских городов, открываемых для международных полетов, принимается во внимание много факторов, в том числесостояние и возможности местной системы здравоохранения, добавляет он.

На непрозрачность правил выдачи допусков на международные рейсы 11 мая на брифинге указал и гендиректор лоукостера «Победа» (входит в группу «Аэрофлот») Андрей Калмыков. «Все вручную как-то рулится, непонятно. Правила в том, что правил нет»,— сказал он. С начала 2021 года «Победа» начала получать самолеты Boeing и направления от «Аэрофлота» и планирует за год увеличить пассажиропоток в полтора раза, до 13,5 млн человек.

«Новапорт», в состав которого входит новосибирский аэропорт Толмачево (в нем находится хаб S7) также обращался в Минтранс за разрешением на международные рейсы и часть его предложений была принята, рассказывал Троценко журналистам по итогам заседания комиссии РСПП. Тем не менее бизнесмен считает, что должно быть больше аэропортов, из которых можно совершать такие рейсы. Из 22 аэропортов «Новапорта» к международным перелетам по состоянию на конец апреля не была допущена половина.

По итогам 2020 годадоля московских аэропортов в международном трафике, которая до пандемии составляла 66,6%, выросла и достигла почти 70%. При частичном возобновлении полетов за рубеж наблюдается «перекос» в сторону аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга, говорит представитель холдинга «Аэродинамика» (среди его совладельцев Олег Дерипаска), управляющего аэропортами в Сочи, Краснодаре и Анапе. «Это идет вразрез с утвержденной политикой [правительства] по развитию авиационных маршрутов, минуя Москву, и развития перевозок»,— подчеркивает он. По его словам, при концентрации международных рейсов в Москве все региональные полеты также будут направлены в столицу.

Почему «Аэрофлот» получает большинство разрешений

Сейчас практически все допуски на регулярные международные перевозки получает «Аэрофлот». По словам источника в одной из крупнейших авиакомпаний, в апреле у «Аэрофлота» было примерно 190 международных рейсов в неделю из Москвы, у S7— 23, у «Уральских авиалиний»— 20, у Nordwind— девять, у «дочки» «Аэрофлота» «Победы»— четыре.

Доля «Аэрофлота» в перевозке пассажиров на международных авиалиниях в целом в январе—феврале 2021 года составила 35%, немного снизившись по сравнению с допандемийным 2019 годом (36%), следует из данных Транспортной клиринговой палаты. Но на рынке именно регулярных рейсов за рубеж она выросла с 51до 68%. «Распределение временных частот по открытым направлениям относится к компетенции регулятора»,— парирует представитель «Аэрофлота» Михаил Демин. От дальнейших комментариев он отказался.

«Мы обеспокоены ситуацией, складывающейся на международном рынке авиаперевозок. Считаем очень важным не допустить окончательной монополизации и вернуть те процедуры и механизмы допуска к международным воздушным линиям, которые действовали до марта 2020 года»,— заявил РБК представитель S7. Рост монополизации на международные полеты можно отметить только в Москве, в регионах она не наблюдается, уточняет пресс-секретарь «Уральских авиалиний» Вера Гасникова (занимает четвертое место среди крупнейших российских авиакомпаний, базируется в Екатеринбурге, Домодедово и Жуковском). «Мы определенно за равные условия в части выдачи допусков [на международные рейсы] для всех участников рынка»,— подчеркивает она.

Как отметил представитель Федеральной антимонопольной службы, комментируя возможную дискриминацию в пользу «Аэрофлота», при дополнительном снятии ограничений будут приниматься соответствующие решения по увеличению количества как авиакомпаний на международных маршрутах, так ивыполняемых рейсов.

Сложившийся подход распределения международных частот ведет к искажению исторически сложившейся структуры рынка международных перевозок, считает директор Infomost Consulting по исследованиям и разработкам Алексей Синицкий. В результате финансовое положение авиакомпаний и аэропортов ухудшается, что приводит к ускоренному росту стоимости авиабилетов. По итогам 2020 года совокупный чистый убыток 15 крупнейших пассажирских авиакомпаний России достиг почти 125 млрд руб.

Финансы

Однако совладелец Внуково Виталий Ванцев в интервью РБК говорил, что и без монополизации рынка международных перевозок российские авиакомпании будут вынуждены вернуть цены на билеты до докризисного уровня к лету 2021 года (в прошлом году на некоторых направлениях они подешевели на 30% и более), а с 2022 года «пойдут вверх». По его словам, лизинговые платежи у авиакомпаний по иностранным воздушным судам номинированы в долларах, а курс рубля относительно доллара упал на 15–20%, плюс еще у них выросли затраты и по керосину, а стоимость билетов— нет. «Это очевидные вещи, есть законы экономики, с ними спорить абсолютно бессмысленно— либо нужно закрываться, либо повышать тарифы»,— пояснил он.

Выход из убытков и глобальная конкуренция

От восстановления и развития международных перевозок зависит выживание всей системы российского воздушного транспорта, так как уже свыше 20 лет внутренние перевозки остаются убыточными, отмечает Алексей Синицкий. «Объемы [пассажироперевозок] на внутреннем рынке есть, денег— нет»,— отмечал на заседании комиссии РСПП по транспорту заместитель гендиректора S7 Group по производству Дмитрий Куделькин.

Даже «Аэрофлот» недоволен медленными темпами снятия запретов на полеты за рубеж. Это «ограничивает возможности» компании, заявил глава группы Михаил Полубояринов в конце апреля, выступая на итоговой коллегии Минтранса. По его словам, из-за этого авиакомпания теряет позиции среди глобальных перевозчиков. С начала пандемии Turkish Airlines перевезла 1,8 млн международных трансферных пассажиров, тогда как «Аэрофлот»— лишь 37 тыс. таких пассажиров, указал он.

Россия за первые шесть месяцев 2025 года сократила экспорт сжиженного углеводородного газа (СУГ) на 21,8% в годовом выражении— предварительно до 1,3 млн т, подсчитали в консалтинговой компании «ОМТ Консалт» по запросу РБК. Снижение происходит на фоне санкций Евросоюза, окончательно вступивших в силу 20 декабря 2024 года.

Сжиженный углеводородный газ, получаемый из попутного нефтяного газа, может использоваться для отопления домов, в качестве автомобильного топлива, а также в производстве нефтехимической продукции.

Ограничения ЕС по нему были объявлены еще в 2023 году, но сначала действовал годовой переходный период. Под санкции попал практически весь перечень СУГ, в частности сжиженные пропан и бутан, этилен, пропилен, бутилен и бутадиен. При этом Европа традиционно была основным рынком сбыта для российских сжиженных углеводородных газов, в 2022 году на нее приходилось порядка 80% экспорта этой продукции. А основными покупателями СУГ из России были Польша и страны Прибалтики.

Весь прошлый год российские экспортеры стремились перенаправить продукцию на доступные им рынки Центральной Азии и Китая. И хотя общий экспорт все равно снизился, часть объемов поступили новым покупателям. Так, агентство Argus оценивало, что за 11 месяцев 2024 года экспорт СУГ из России уменьшился на 7% год к году— до 3 млн т, но поставки отдельно в Европу снизились на 27%— до 1,6 млн т. При этом в 3,4 раза вырос железнодорожный экспорт в центральноазиатские страны, а в Китай— на 42%.

В целом, согласно оценке «ОМТ Консалт», экспорт сжиженных углеводородных газов из России в 2024 году уменьшился только на 1,5% к уровню 2023 года, до 3,3 млн т, а товарное производство СУГ (исключает внутризаводскую переработку и расход под собственные нужды предприятия) составило 12,5 млн т, снизившись всего на 0,6% год к году.

Бизнес

В этом году ввиду отсутствия Европы как экспортного направления основным рынком сбыта для российских экспортеров стал Китай. На него в первом полугодии предварительно пришлось 17,7% всего экспорта (234,1 тыс. т). Но при этом почти такуюже долю заняли Тунис (17,4%, или 230,3 тыс. т) и Афганистан (17,3%, или 229,2 тыс. т). На четвертом месте оказалась Турция, куда за шесть месяцев 2025 года поступило 10,9% экспорта, или 144,3 тыс. т. Замыкает пятерку крупнейших по величине рынков для российских СУГ Белоруссия с долей 7% (93,3 тыс. т). В «ОМТ Консалт» отмечают, что часть сжиженных углеводородных газов, направляемых в Белоруссию, потребляется внутренним рынком, но при этом часть по-прежнему уходит далее в сторону Польши и стран Балтии.

Крупнейшими экспортерами, по оценкам экспертов, в первом полугодии были «ЗапСибНефтехим» («Сибур», 28,7%), Оренбургский ГПЗ («Газпром», 18,3%), Иркутская нефтяная компания (ИНК, 14,4%), «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» (7,3%) и Сургутский ЗСК («Газпром», 5%). Этиже предприятия вошли в число крупнейших производителей. Совокупный выпуск товарных СУГ по итогам первого полугодия 2025 года увеличился на 3,1% к аналогичному периоду прошлого года, до 6,5 млн т.

РБК направил запрос в пресс-службу Минэнерго.

Каковы дальнейшие перспективы

Руководитель практики Kept по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Максим Малков считает, что снижение экспорта СУГ из России примерно на 20% сохранится до тех пор, пока поставки не будут полностью перераспределены на другие рынки. При этом Сергей Фролов, управляющий партнер NEFT Research, считает, что «итоговое снижение по году на 20% будет не самым плохим результатом на фоне фактической потери европейского рынка, который до момента вступления в силу санкций ЕС был основным для российских компаний».

В связи с этим внутренний рынок СУГ в России, вероятно, будет профицитен, и давление на него ощущается уже сейчас, говорят эксперты «ОМТ Консалт». Так, по данным Петербургской биржи (СПбМТСБ), национальный биржевой индекс цен на СУГ по итогам торгов 9 июля вырос на 2,49%— до 12,148 тыс. руб. за тонну. Однако показатель все первое полугодие 2025 года находится в пределах диапазона 11–16 тыс. руб. за тонну СУГ, то есть вблизи значений, к которым индекс опустился в преддверии вступления санкций ЕС в действие. По оценкам Фролова, в ближайшей перспективе спрос на внутреннем рынке будет расти в основном за счет увеличения потребления СУГ как сырья для нефтехимической промышленности. «В частности, два крупных проекта, в которых СУГ используется как сырье, реализует компания «Сибур». Это Амурский ГХК и второй комплекс дегидрирования пропана на «ЗапСибНефтехиме»,— напоминает эксперт.

Бизнес

Таким образом, «на ближайшие несколько лет тенденция по экспорту СУГ на азиатские рынки (Китай, Центральная Азия, Турция) сохранится», прогнозируют в «ОМТ Консалт». При этом возможен и выход на новые рынки, например в Индию, но для расширения экспортных направлений «чувствуется нехватка перевалочных и логистических мощностей». «Прежде всего, необходимо строительство специализированного морского терминала на Дальнем Востоке. В настоящее время такого терминала нет, и весь экспорт осуществляется по железной дороге, но возможности таких поставок ограничены»,— рассуждает Фролов.

Малков напоминает, что экспорт СУГ осуществляется как по морю на LPG-танкерах, так и в специализированныхж/д цистернах. При этом транспортировать такой товар легче, чем, например, сжиженный природный газ (СПГ). Поэтому, объясняет он, эффективны и комбинированные схемы, когда сначала газ поставляется в цистернах до портов, а затем переваливается на танкеры. «Подобные проекты уже реализуются в Черноморском бассейне, на евразийском и дальневосточном направлениях. Безусловно, необходимые перевалочные мощности будут введены в ближайшее время, но пока этот процесс не завершен»,— замечает эксперт.

В тоже время необходимо помнить, что мировой рынок СУГ очень насыщен и высококонкурентен, предупреждает Малков. Поэтому новые рынки для России, вероятно, будут формироваться не органическим ростом, а за счет перераспределения существующих потоков в условиях санкций. Так, Европа будет перекупать СУГ у других производителей или трейдеров по более высоким ценам, а поставщики из России придут на рынки, откуда эти объемы начнут уходить. «Сейчас, например, около 25% турецкого рынка СУГ приходится на российские поставки. В целом потенциальными крупными рынками сбыта для отечественных СУГ являются страны Центральной Азии и АТР. Особенно это касается Индонезии и Вьетнама, а также Китая и Монголии. В этих странах либо высокоразвита или продолжает развиваться культура использования газомоторного топлива, либо присутствуют крупные нефтегазохимические предприятия»,— заключает он.

Читайте РБК в Telegram.

ThyssenKrupp Steel, подразделение крупнейшего производителя стали в Германии, сократит производственные мощности в городе Дуйсбург, а также рабочие места, передает Reuters со ссылкой на программу реструктуризации ThyssenKrupp.

Исполнительный совет сталелитейного дивизиона корпорации заявил, что производственные мощности будут сокращены до 9–9,5 млн т в год, что примерно соответствует объемам отгрузки за последние три года. Сейчас мощности завода рассчитаны примерно на 11,5 млн т.

Reuters связал объявление с модернизацией сталелитейного бизнеса, которая стала необходима из-за ослабления спроса и жесткой конкуренции со стороны металлургов из Азии.

Агентство передает, что планируемое сокращение может помешать переговорам с чешским энергетическим холдингом EPH, который имеет планы стать совладельцем сталелитейного подразделения.

Бизнес

О точном количестве сокращенных рабочих мест пока не сообщалось. В подразделении ThyssenKrupp работает около 27 тыс. человек, из них большинство— на заводе в Дуйсбурге.

Министр экономики, промышленности, защиты климата и энергетики земли Северный Рейн— Вестфалия Мона Нойбаур назвала решение ThyssenKrupp «разочаровывающей новостью для Германии и региона как места расположения сталелитейного производства, но в первую очередь для многих сотрудников». Она отметила, что за последние годы ThyssenKrupp получила государственную поддержку на миллиарды евро.

ThyssenKrupp на 12 апреля занимает 84-е место среди всех немецких компаний по рыночной капитализации с $3,3млрд. С мая 2008 года она потеряла почти 90% своей стоимости.

Reuters пишет, что до сих пор штат сталелитейного подразделения не подвергался серьезному сокращению благодаря поддержке профсоюзов, которые традиционно пользовались большим влиянием в немецком конгломерате.

Опасения по поводу масштабных изменений в бизнесе усилились в феврале, когда председатель правления ThyssenKrupp Steel Europe, экс-заместитель канцлера ФРГ Зигмар Габриэль предупредил, что бизнес должен претерпеть фундаментальные изменения. По его подсчетам, подразделение продает только 9 млн т стали, а возможно, даже меньше.

В апреле 2023 года Financial Times писала, что ThyssenKrupp вернулся к планам избавиться от подразделения, которое специализируется на производстве подлодок и морских электронных систем. Издание сообщило, что компания много лет терпела убытки, пытаясь справиться с падением спроса со стороны автомобильной промышленности на свою сталь, и ранее продала несколько своих предприятий, в том числе по производству лифтов за €17 млрд.

Правительство может узаконить добровольную уплату НДС компаниями, работающими поупрощенной системе налогообложения (УСН). Вопрос прорабатывается впервые после10 лет дискуссий, решение даст толчок развитию малых производств. Сейчас крупным компаниям невыгодно закупать их продукцию, посколькуони немогут принимать НДС квычету, говорят эксперты.

«Крутить-вертеть»

Компании, работающие поУСН, вынуждены «крутить-вертеть», чтобысотрудничать скрупными компаниями. По закону плательщики УСН освобождены отуплатыНДС, икрупным компаниям закупать их продукцию невыгодно: нет возможности предъявить НДС квозмещению, говорил всередине декабря назаседании межфракционной рабочей группы вГосдуме уполномоченный поправам предпринимателей Борис Титов. Разрешение компаниям-плательщикам УСН платить НДС позволилобы перейти на«упрощенку» еще 50тыс. компаний идалобы толчок развитию малого производственного бизнеса, считает омбудсмен.

Дискуссии справительством наэту тему длятся уже 10лет, нотеперь вопро​​​с может сдвинуться смертвой точки: смягчился главный противник идеи—Минфин, ипервый вице-премьер Игорь Шувалов решил опробовать схему впилотных регионах, сообщил Титов депутатам.

Предложение отТитова поступало, ведомствам—Минэкономразвития, Минфину иФНС—дано поручение изучить возможность администрированияНДС, уплаченного компаниями-плательщикамиУСН, подтвердил РБК представитель секретариата Шувалова. В рамках этой работы может быть выбрано два пилотных региона, гдеплательщики УСН получат право платитьНДС, добавил собеседникРБК. «Отсутствие права науплату НДС—проблема длямалого бизнеса, работающего наУСН, ноу наших ведомств есть опасения, связанные свозможностью появления новых схем ухода отналогов»,— пояснил представитель Шувалова. Однако, говоритон, Шувалов каккуратор малого бизнеса считает необходимым вкризисный период рассматривать итакую возможность дляподдержки предпринимателей.

Представители Минфина иФНС неответили назапросРБК.

Проблема, окоторой сообщает Титов, действительно существует, оней уже несколько лет говорит и«Опора России», согласна замруководителя центра экспертизы ианалитики проблем предпринимательства «Опоры России» Олеся Сапа. При выборе поставщика иликонтрагента бизнесу, работающему пообщей системе налогообложения, выгоднее сотрудничать скомпаниями, которые работают натомженалоговом режиме, поясняет эксперт. Предложение Титова изменит ситуацию, позволив компаниям самим решать, какую бизнес-модель применять, считает Сапа. Система регистрации поНДС применяется вКазахстане: там есть простоналогоплательщики иесть плательщикиНДС, приводит пример собеседницаРБК. Система добровольной уплаты НДС опробована ив«Сколково»: резиденты проекта могут быть плательщиками НДС илиженеплатитьего, добавляет Сапа.

Неудобные лазейки

Сейчас, чтобысохранить возможность работать скрупными компаниями, компании-плательщикиУСН, вынуждены заводить второе юридическое лицо, работающее наобщем налоговом режиме, говорил Титов. Кроме того, втеории компании-плательщики УСН могут добровольно принимать насебя обязанность уплатыНДС, нодляэтого им нужно выставлять покупателям своей продукции счета-фактуры, подавать налоговые декларации ивносить налог вбюджет, отмечает адвокат, руководитель налоговой практики компании «Деловой фарватер» Антон Соничев. Такое применяют, когдапокупатель крайне заинтересован вналичииНДС, чтобыпредъявлять его квычету (например, воптовой торговле), поясняет юрист. Но вопрос такого вычета вызывает споры, хотясуды воглаве сКонституционным такое право запокупателем полностью признают, указываетон.

Сами компании-продавцы немогут принять кзачету такой счет-фактуру, так чтоэтот способ решения проблемы невыгоден иим, отмечает Сапа иподтверждает Соничев. Разрешение считаться плательщиками НДС длякомпаний, работающих поУСН, позволит получать налоговые вычеты всем участникам производственных цепочек—икрупным компаниям-покупателям, имикрокомпаниям-продавцам, отмечает Сапа.

ФНС никогда принципиально невозражала противпредоставления плательщикам УСН права платитьНДС, активным противником меры всегда был Минфин, утверждает Сапа. Минфин опасался появления большого количества компаний-однодневок, черезкоторые деньги будут прогоняться, очищаться отНДС ивыводиться, асами компании будут платить налог 6%, знаетона.Но, поее мнению, эта проблема решаема,ведьвчисле добровольных плательщиков НДС небудет компаний, работающих снедвижимостью изанятых другими «опасными» видами деятельности. Право добровольной уплаты НДС должны получить производственные исельскохозяйственные микрокомпании сгодовой выручкой меньше 60 млнруб. иколичеством сотрудников меньше 100 человек—таких примерно 200тыс., это десятая часть отобщего количества существующих микрокомпаний, оценивает Сапа. Нужно их лишьидентифицировать. Это сможет сделать Росстат, которыйвскоре планирует сплошное исследование. Крометого, такие компании будут видны вреестре малого исреднего бизнеса, которыйв2016 году начнет вестиФНС, напомнила эксперт.