Американская Coca-Cola Company подала иск к ООО «Кока-кола компания». 8 сентября заявлениезарегистрировалАрбитражный суд Москвы.

Истец, как следует из картотеки, — «Дзе Кока-Кола Компани» со штаб-квартирой в Атланте (Джорджия), правообладатель товарных знаков Coke и Coca-Cola. Суть требований не раскрывается.

Ответчиком выступает компания, зарегистрированная в Южной Осетии. В минувшем марте «Кока-кола компания» в партнерстве с новосибирским ООО «ПКВ» (производитель лимонадов Loca, которые позиционируются как альтернатива Coca-Cola) начала предлагать российским ретейлерам собственные напитки под брендом Coca-Cola, передавал «Коммерсантъ».

Общество

Coca-Cola в марте 2022 года сообщила о приостановке всей деятельности на российском рынке, а позднее решила перестать производить и продавать напитки своих брендов в России. На тот момент в ее портфеле были Coca-Cola, Fanta, Sprite, BonAqua, Burn, Fuzetea, Rich, Schweppes, Powerade и др. В августе тогоже года компания сообщила, что дистрибьютор Coca-Cola HBC сменил название на Multon Partners и сосредоточился на производстве и продаже местных брендов— соков «Добрый», Rich и «Моя семья».

После смены названия российского подразделения Coca-Cola («Кока-кола Эйчбиси Евразия») на Multon Partners компания запустила производство аналога Coca-Cola— «Добрый Cola».

Несмотря на уход из России, товарные знаки Coca-Cola продолжают действовать в стране (Роспатент продлил срок прав до августа 2034 года). В связи с этим эксперты в разговоре с «Коммерсантом» предупреждали, что использование непосредственно этих товарных знаков или сходных с ними без договоренности с правообладателем будет нарушением.

По подсчетам NielsenIQ, к осени 2022 года в российских торговых сетях продавались 186 марок газированных напитков, во вкусе которых была кола (на 10% больше, чем в январе—июле 2021 года).

Читайте РБК в Telegram.

В РЖД дополнительно разъяснили порядок определения емкости путей необщего пользования (к ним относятся, например, железные дороги промышленных предприятий) для приписки на них новых вагонов. Это следует из соответствующей телеграммы заместителей гендиректора холдинга Михаила Глазкова и Дмитрия Мурева филиалам департаментов, которые они возглавляют,— Дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания соответственно (РБК ознакомился с документом, его подлинность подтвердили в РЖД).

Приписка вагонов осуществляется их собственниками для обеспечения рационального использования железнодорожной инфраструктуры. Она определяет возможность возвращения вагона, не задействованного в перевозочном процессе, и его размещение, в том числе длительное, в строго отведенном для этого месте, чтобы он не оказывал влияния на движение.

С октября прошлого года РЖД ведет работу по сокращению парка на инфраструктуре из-за его профицита. Сейчас 194 тыс. вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, выведены в «длительный отстой». За пять месяцев 2025 года на сеть поступило 28,4 тыс. новых вагонов, в том числе 13,6 тыс. полувагонов, 7,4 тыс. цистерн, 1,2 тыс. крытых вагонов, почти 6 тыс. единиц прочих. При этом списано 12,9 тыс. «Таким образом, общий парк с начала года вырос на 15,6 тыс. вагонов, до рекордных 1,399 млн единиц»,— констатировал представитель РЖД. Еще в мае Глазков называл такое количество вагонов на путях превышающим «психологическую отметку».

Согласно разъяснениям РЖД, для приписки вагонов из общей длины путей исключены все задействованные в различных технологических и коммерческих операциях, погрузке, выгрузке, промывке, ремонте— таким образом, использоваться могут только резервные или тупиковые маршруты. В противном случае выпуск подвижного состава на «рабочие» пути может привести к нарушению перевозочного процесса.

Как на изменения отреагировал бизнес

Участники железнодорожного рынка, в свою очередь, расценивают разъяснения из телеграммы как фактор, сдерживающий возможность допуска на сеть нового подвижного состава. «Емкость сократилась в два раза точно, поэтому путей, которые могут быть потенциально использованы для приписки подвижного состава, осталось критически мало»,— отмечает Денис Семенкин, зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава.

Источник РБК в крупной операторской компании характеризует ситуацию с припиской вагонов как «крайне сложную». «Приписку к путям общего пользования в РЖД запретили, а получить приписку на путях необщего пользования непросто,— рассказывает он.— РЖД проверяют вместимость этих путей на предмет фактического количества приписанных вагонов и в тоже время вместе с припиской требуют оформить договор на отстой вагонов. Объясняют это тем, что невостребованный парк будет эвакуирован к местам приписки».

По мнению другого собеседника РБК на рынке, РЖД проводят «ревизию» путей необщего пользования «для понимания существующих емкостей относительно уже фактически приписанных вагонов». Александр Поликарпов, управляющий партнер аналитического отраслевого агентства Rollingstock Agency (RSA), говорит, что текущая работа холдинга— это развитие событий осени 2024 года, когда РЖД ограничили возможность приписки новых вагонов на станции вагоностроительных заводов (в частности, с этой проблемой в октябре вагоностроители обращались к первому вице-премьеру Денису Мантурову, приводя в пример ситуацию на одном из предприятий в Чувашии, ранее писал РБК). Тогда, как сообщали РЖД, благодаря совместной работе с вагоностроителями постепенный выпуск новых вагонов на сеть всеже был обеспечен. «В тоже время действующая система приписки грузовых вагонов уже не соответствует сложившейся практике работы, поэтому в конце 2024 года предлагалось вернуться к вопросу ее изменения позже в более размеренном режиме»,— пояснил Поликарпов.

Бизнес

Из сложившейся ситуации владельцы путей необщего пользования пытаются извлечь выгоду, указывает источник РБК среди операторов. «Понимая, что емкость таких путей ограничена, они начинают требовать абонентскую плату за якобы содержание путей— вдруг вагон через условные десять лет приедет в отстой»,— сетует он. По прогнозам Семенкина, в краткосрочной перспективе стоимость приписки может достигнуть 300–400 тыс. руб. за вагон, хотя еще недавно приписка могла обойтись собственнику подвижного состава всего в 5 тыс. руб. Спрос на эту услугу может исходить от покупателей цистерн, темпы списания которых по сроку службы в ближайшие годы будут выше, чем в остальных сегментах (в 2025–2030 годах выбытие подвижного состава не превысит 35,5 тыс. единиц в год, в основном оно придется на полувагоны, однако в этом году доля цистерн составит 45,5%, согласно данным Института проблем естественных монополий).

Поликарпов находит работу по оценке вместимости путей необщего пользования одним из шагов выстраивания «новой системы», ключевая задача которой— определение потенциальной емкости путей приписки. За этим может последовать сверка приписанных к определенной емкости вагонов и административный запрет регистрации на заполненные станции.

Бизнес

По оценке эксперта, достижение математического равенства между расчетной емкостью путей приписки и парком вагонов «не совсем корректно». «Следует учитывать, что подавляющее большинство вагонов задействовано в перевозочном процессе и не нуждается в отстое. Вагоны, которые требуют «принудительной парковки», могут находиться за тысячи километров от своей станции, и их нецелесообразно гнать в порожнем состоянии через полстраны»,— отмечает Поликарпов. В итоге вагоны будут отставлять от движения в местах фактического нахождения на станциях, где они не должны мешать перевозочному процессу.

«Другими словами, станция приписки не тождественна станции отстоя в случае невостребованности парка. Исходя из вышесказанного, считаю, что парк вагонов на сети может в четыре-пять раз превышать емкость путей приписки. При этом все равно остается актуальной задача по созданию новых «парковочных» мощностей в местах массовой погрузки грузов или на пути следования грузопотоков»,— заключает он.

Что будет с производством вагонов

Поликарпов указывает на то, что уже сейчас наблюдается существенное снижение производства вагонов— по итогам 2025 года оно составит «в лучшем случае» 55 тыс. вагонов против 74,9 тыс. (по оценке Росстата) годом ранее. Перспективы следующего года, по словам собеседника РБК, еще более пессимистичные.

Бизнес

Среди причин сокращения выпуска— снижение грузовой базы и «неопределенность в ее динамике» (за пять месяцев 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 7,3%, в основном из-за снижения объема предъявления стройматериалов, нефтяных и металлургических грузов по разным причинам), высокая ставка ЦБ, низкие объемы списания вагонов, административные действия по расчистке инфраструктуры от лишних вагонов. «На этом фоне изменение системы приписки может не оказать существенного влияния на выпуск вагонов, однако многое будет зависеть от результатов аудита емкостей путей приписки и жесткости административных действий при выявлении формального дефицита вместимости»,— резюмирует Поликарпов.

В союзе «Объединение вагоностроителей» (в него входят крупнейшие игроки рынка— Объединенная вагонная компания, «РМ Рейл» и другие) еще в начале года указывали на предпосылки остановки предприятий, в числе которых— работа РЖД по сокращению профицитного парка, ограничения пропускной способности инфраструктуры, низкие объемы списания грузовых вагонов до 2031 года, высокая ключевая ставка ЦБ для кредитования и лизинга при приобретении вагонов.

По данным RSA, производство грузовых вагонов в первом квартале 2025 года выросло лишь на 0,1%, до 16,6 тыс. единиц. Основная доля выпуска пришлась на полувагоны— за три месяца было построено 7,7 тыс. единиц (+33,1%), производство цистерн составило 3,8 тыс. (рост в 1,5 раза). Сегмент хопперов и платформ просел до 1,8 тыс. (в 2,4 раза) и 2,3 тыс. (-3%) соответственно. Существенное сокращение производства отмечено в марте—-10,7% к аналогичному периоду 2024-го, до 5,8 тыс.

В мае ОВК— лидер российского рынка по производству полувагонов (из 29 тыс. таких вагонов, выпущенных в 2024 году, около 20 тыс. изготовила ОВК)— сообщила о реорганизации работы Тихвинского вагоностроительного завода: с июля по ноябрь этого года работников переведут на неполный рабочий график, чтобы подготовить производственную площадку к выпуску новых видов вагонов— фитинговых платформ, думпкаров (вагонов-самосвалов для транспортировки и автоматизированной выгрузки насыпных грузов) и крытых вагонов.

Читайте РБК в Telegram.

На совещании по инвестиционной программе РЖД на 2020 год, которое проходит в поезде, по пути из Новосибирска в Барнаул, министр транспорта Евгений Дитрих попросил премьер-министра России Дмитрия Медведева выделить госмонополии средства Фонда национального благосостояния, которые сейчас находятся на счетах ВТБ, передает корреспондент РБК.

«Просилибы, Дмитрий Анатольевич, в соответствии с ранее принятыми решениями (мы в 2014 году о них договаривались)предусмотреть возможность финансирования увеличенной программы по закупке тягово-подвижного составасредствами ФНБза счет остатков на счетах банка ВТБ. Они первоначально предполагались на приобретение именно этих локомотивов, в определенный момент времени РЖД заместили эти средства заемными. Есть ощущениечеткой потребности в возврате, возможности использовать эти деньги»,— сказал Дитрих. В 2020–2022 годы РЖД намерены направить 488 млрд руб. на закупку более 1800 локомотивов. Это будут электровозы и новые грузовые тепловозы для вождения тяжеловесных поездов на восточном полигоне. Финансирование инвестпрограммы проводится за счет заемных средств и денег компании, практически без привлечения федерального бюджета, напомнил министр.

Речь идет о 39,8 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые сейчас размещены в Банке России. В 2014 году в рамках поддержки капитальной базы системообразующих банков Минфин разместил на субординированном депозите в банке ВТБ 100 млрд руб. на 30 лет по ставке инфляция +1% и условии досрочного возврата не ранее чем через пять лет после привлечения. Из этой суммы 60,2 млрд руб. были в дальнейшем размещены по ставке привлечения в облигациях РЖД. В конце октября гендиректор РЖД Олег Белозеров рассказывал, что компания попросила выделить остаток этой суммы на закупку локомотивов.

Но на теже средства претендует «Почта России». Глава компании Николай Подгузов и глава ВТБ Андрей Костин написали письмо премьер-министру Дмитрию Медведеву, в котором попросили выделить эти средства на инфраструктурное развитие «Почты России». Сейчас идет преобразование «Почты России» из федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) в акционерное общество, стоят задачи по повышению эффективности, требуются инвестиции в модернизацию 42 тыс. почтовых отделений по всей стране, обучение и повышение квалификации персонала (около 290 тыс. человек), напоминали авторы письма. «Динамическое развитие «Почты России» будет иметь позитивный социально-экономический эффект как для отдельных регионов России,особенно удаленных и малонаселенных,так и для всей страны»,— говорилось в письме.

Источник РБК, близкий к правительству, говорил, что вопрос о выделении этих средств было поручено проработать Евгению Дитриху, а также первому вице-премьеру, министру финансов Антону Силуанову, министру цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Константину Носкову и министру экономического развития Максиму Орешкину.

Китайские банки начали блокировать оплату поставок компонентов и наборов для сборки электроники, в том числе серверов, систем хранения данных (СХД), ноутбуков и другой аппаратуры, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источник на рынке.

Речь идет, в частности, о «кит-наборах», в которые входят процессоры, корпуса устройств, экраны и другое. По словам собеседника газеты, китайские партнеры с конца марта предупреждают российских производителей электроники, что оплата от юрлиц из России не проходит через банки Китая. Причем транзакции блокируют даже у тех компаний, которые договорились о долгосрочных контрактах на поставку компонентов для сборки электроники с российскими клиентами.

«Китай, по сути, монополист в компонентной базе. Почти 100% мирового объема компонентов для сборки электроники находится на их стороне»,— отметил источник газеты.

Прорабатываются альтернативные варианты проведения оплаты, но текущие трудности «затягивают производство отечественной электроники примерно на полгода, так как в ближайшие два-три месяца не будет никаких отгрузок компонентов и комплектов для сборки в адрес любого российского производителя», добавил собеседник. Финансы

Наличие проблемы подтвердил IТ-холдинг Fplus; в организации указали, что со сложностями из-за риска вторичных санкций сталкиваются все ведущие игроки индустрии, ведется работапо сглаживанию последствий.

Трудности признал и основатель «СМИ Холдинг» Александр Калинин. Азиатские банки, указал он, с декабря не пропускали оплату товаров со стороны российских компаний за поставки готовой продукции— серверов, компьютеров, систем хранения данных, а с начала апреля сложности появились и с «кит-наборами». В результате российские разработчики, заказавшие китайские детали, не могут начать финальную сборку своей продукции в России, пояснил Калинин.

Финансовая логистика при проведении оплаты через банки Китая страдает в отношении почти всех товаров и услуг, уточнил глава Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич. По его словам, в декабре американский регулятор «собрал глав китайских банковских организаций и пригрозил вводом против них санкций в случае выявления сотрудничества с российскими юрлицами». «Поэтому пока перспективы не радужные»,— признал Манкевич и добавил, что блокировки оплаты коснулись «почти всех азиатских банков».

Финансы

С начала года несколько крупнейших банков Китая отказались принимать платежи из России от подсанкционных организаций, несколько более мелких финорганизаций перестали обрабатывать даже юаневые платежи и от остальных российских юрлиц.

Проблемы с проведением платежей через Китай, а также Турцию и Казахстан начались с конца прошлого декабря, после вступления в силу указа американского президента Джо Байдена. Он разрешил вводить санкции против зарубежных финансовых организаций за нарушение ограничительных мер против России.

Кремль заверил, что Россия обладает достаточным потенциалом для преодоления сложностей в торговле. «Продолжается беспрецедентное давление Соединенных Штатов и Евросоюза на Китайскую Народную Республику, в том числе и в контексте взаимоотношений с нами. Это, разумеется, создает определенные проблемы, но не может стать преградой для дальнейшего развития наших торгово-экономических отношений»,— сказал представитель президента Дмитрий Песков.

Российские власти считают санкции незаконными, неэффективными и требуют их отменить.

Самый богатый человек Азии Мукеш Амбани (состояние по версии Forbes— $83,5 млрд, девятоеместо в мире) объявил о планах перезапустить культовый бренд газированных напитков 1970-х годов Campa Cola, который конкурировал с Coca-Cola и занимал большую часть индийского рынка. Об этом сообщает CNN со ссылкой на пресс-службу Ambani’s Reliance Group.

В компании анонсировали возобновление производства Campa Cola в Индии в трех вкусах: стандартная кола, лимонный и апельсиновый. «Представляя Campa в ее новом воплощении, мы надеемся вдохновить потребителей разных поколений принять этот поистине культовый бренд и вызвать новый ажиотаж в сегменте напитков»,— сообщили в пресс-службе.

CNN напоминает, что культовый бренд был самым популярным газированным напитком в азиатских странах на протяжении десятилетий, пока на рынок не вышли американские Coca-Cola и Pepsi. Помимо этого, на исчезновение газировки с полок магазинов повлияло постановления правительства Индии с требованием раскрыть ее формулу, уточняет CNN.

Политика

Campa Cola— газированный напиток, созданный компанией Pure Drinks Group в 1970-х годах. Pure Drinks были пионерами в индийской индустрии безалкогольных напитков, в частности, компания долгие годы была дистрибьютором Coca-Cola на индийском рынке. Однако в середине 1970-х, когда партия Индиры Ганди проиграла правой Народной партии Индии, Coca-Cola, как и некоторые другие американские компании, были изгнаны из страны.

Образовавшийся пробел на рынке заполнила Campa Cola, слоганом которой стал «Великий индийский вкус». После возвращения иностранных корпораций на рынок безалкогольных напитков в 1990-х популярность Campa Cola упала, а в 2000–2001 годах завод по розливу и офисы в Дели были закрыты. Reliance Industries приобрела бренд в 2022 году за $2,8 млн.